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                暴跌背♂後運力過剩是主因

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                瀏覽:- 發布日期:2015-12-01 15:48:00【

                暴跌背後運力過剩是主因

                11月23日,波羅的海綜合運價指數(BDI)定位在498點,再次創下30年來的新低,跟2014年12月的1313點比起來,其下降幅度已經超過了62%。BDI指數用以衡量初級商品】的貨物包括鐵礦石,水泥,谷物,煤炭和化肥等資源的成本,跌6點,或1.19%,報498點,低級別波羅的海的數據是可用的歷史可追溯至1985年1月。

                BDI一直被認為是全球經濟的晴雨表,這次指數的連續創新低誰是罪魁禍首?市場普遍將原因歸咎於中國對資源需→求的減少,21日BDI下滑至歷史低點,我個人︾認為船舶運力嚴重供過於求才是BDI暴跌的主要因素,中國工業原材料需求只是起到了推波助瀾作用。

                2015年幹貨航運業受到重創,全球大宗商品價格受到毀滅性打擊,再加◤新船大批量交付,雖然昨天BDI指數大漲3.64%,只是受前期BDI指數現階段基數過低-預計將幹散貨指數在未來幾個月內難有起色。

                暴跌背後運力過剩是主因

                “任何商品包括幹散貨運價,供需面都是基礎也是根本的影響因素。之前就略顯寬松的供應端,運力供應量仍在持續攀升,而需求端ㄨ表現疲軟,沒能跟上供應增長的步伐,供強需弱的特點被不斷的凸顯出來。”對於幹散貨運價的持續下挫,中國海事服務№網也是如此表示。我們認為bdi連續下跌與中國需求的減緩有所聯系,但是這並不♂是主要因素,BDI一直被認為是全球經濟的晴雨表,這次指數的連續創新低誰是罪魁禍首?市場普遍將原因歸咎於中國對資源需求的減少。

                根據海關總署發布的數據,2015年我國進口現在看來你當初結盟也是另有目的鐵礦石、煤炭等幹散貨在總量上是增加的。2014年我國進口鐵礦石達到了創紀錄的9.325億噸,2015年1-10月,全國進口鐵礦石77843萬噸,同比增長17%。考慮到第四季度為鋼廠傳統的“冬儲”季,根據往年經驗,第四季度進口量仍會增加,預計全年進口鐵礦石9.4億噸左右,同比增長14.7%,其他煤炭、原油等品種的進口量也都有一定程度的增長。

                中國需求不僅沒有減弱反々而還在大幅增長,bdi指數的下跌主要是受到運力增長率大幅超過大宗商品貿易量增長率,大量新船訂單以及大船化的影響,運力增長◥速度顯然過快,中國因素被市場過分誇大。中國受經濟發展增速減慢♀以及全球經濟健康狀況受到質疑確實影響到BDI指數。糧食運輸活動也有所下降。

                暴跌背後運力過剩是主因

                在需求方面大宗商品價格持續下跌也對於航線運價施壓,我們預計未來海岬型船費率也將降低,2016年第一季度運價預計約←$4,800-$4,900。

                受美聯儲官員講話影響,周一(11月23日)美洲時段美元借勢高上攻至100元整數大關,但未能突破。北京時間周二(11月24日)亞洲時段美元指數高位震蕩回落,目前報99.74。自美聯儲加息預警以來,美元重回強勢大幅升值。

                同全球大宗商品一樣,國際海運價格也是以美元定價,美元升值意味著航運價格在數值上的下降。

                油價下跌,其對航運價格的影響更直接,因為燃油成本一般占到船運公司總成本的40%。國際油價從每桶100美元跌到50美元,也就意味著船運公司的總成本憑空下降了20%。

                船運公司成本的下降,也使得其能夠接受和消化更低的運價。目前國際航運市場上的眼神中是何其運力過剩,卻有可能是30年來嚴重的。隨著新⌒ 船交付的浪潮過去,航運市場人士預計老舊船舶報廢量增加。伴隨著中日韓三國造船產能重整,未來船舶市場將很難再現新船訂單狂潮,國際航運市場運力的增加似乎正接近尾聲。

                我們預計BDI指數未來下跌空間有限,運價∮有反彈無大漲。

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